中国有句谚语,“逆水行舟不进则退”,当今汽车品牌之间的斗争更是如此。抛开成百上千个汽车品牌不说,站在金字塔的顶端,丰田和大众一直是针锋相对的欢喜冤家。

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导语:丰田将引以为傲的混动技术搭载到卡罗拉这样的世界级畅销车型身上,其意义不言自明,即丰田希望在中国市场从此真正踏上混合动力普及之路。

放眼全球市场,丰田在中国市场、北美市场以及第三世界的许多国家都有着不错的销量;反观大众,除了在中国市场和欧洲主战场销量惊人外,在成熟的北美市场和第三世界的许多国家都处于尴尬的位置。毫不避讳的说,如果不是因为中国市场表现太过给力,大众在全球的认可度还是明显低于丰田。虽然因为历史战争的纠葛,日本给中国民众留下了太过负面的印象,但实事求是的说,丰田在内的几个日系品牌的确还算不错的汽车品牌。

“双擎=丰田、双擎=丰田、双擎=丰田”,10月26日,在江苏常熟举行的丰田“双擎之夜”活动现场,丰田中国执行副总经理董长征面向台下的数百家媒体,特意把他发明的这个“等式”大声说了三遍,“重要的事情说三遍。”

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作为丰田中国管理团队中职务最高的中国人,董长征的这句话看似简单实则意味深长。“双擎”概念本来是由丰田最早提出来的,后来却被其他汽车品牌“借用”,目前市面上的新能源汽车当中,意在表达“混合动力”类似于“双擎”的词语层出不穷,因此董长征不得不做出上述强调。

反观大众,因为进入中国市场较早和第一代中国化产品深刻的影响了国人,以至于大部分人认为大众车就是安全的象征,而日本车就是皮薄骨脆的代表。基于如此的观念,大众在中国市场的销量也是远远大于丰田车。从2015年全年销量来看,大众在华全年销售了266.62万辆,而丰田全年销量为101.02万辆,丰田比大众差上165万辆,如此之大的悬殊几乎是丰田一年半的销量总和。

当晚,丰田中国与其在华两家合资企业一汽丰田和广汽丰田的高管们齐聚一堂,共同见证丰田混合动力技术在中国落地的重要时刻,丰田最新一代的油电混合动力总成在位于常熟的丰田汽车研发中心正式实现国产化,并搭载至一汽丰田卡罗拉双擎与广汽丰田雷凌双擎两款车上。此外,台上亮出的混合动力车型还包括普锐斯、凯美瑞双擎以及雷克萨斯的多款混动车,可谓丰田混动技术在华展示的最强阵容。

除了进入中国较早和皮实耐用的因素外,大众之所以能够在中国叱咤风云,跟旗下的T+D战略也离不开关系。说到T动力,大众可谓是中国市场当仁不让的鼻祖,大众几乎凭一己之力把涡轮增压车型推上了神坛。而当时受限于网络不是很发达,民众汽车知识不是很熟知的客观原因,造成了许多中国消费者一味的认为涡轮增压发动机比自然吸气发动机好。

两天后,丰田第一款国产双擎量产车卡罗拉双擎在上海宣布上市,对外公布了13.98万-17.58万元的官方售价,次日雷凌双擎上市,官方售价为13.98万-15.98万元。从研发中心投产到连续两车上市,10月底的这一周时间被丰田定义为“双擎周”,如此密集而高调的宣传阵仗在丰田在华的历史上前所未有。

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而两款车的售价一时间引起业内热议,类似“这车要火”的声音迅速在记者的朋友圈中蔓延。的确,国内市场还从来没有一款混合动力车能够做到如丰田这对“双擎兄弟”车型如此的低价。

当涡轮增压发动机被众多车企运用在各个细分车型时,丰田、本田、日产等一众日系品牌却好似慢半拍一样,一直热衷于自然吸气发动机。归根结底的讲,并不是日系品牌不愿意花钱到涡轮增压等先进技术的研发,更不是日系品牌没有资金来支持研发,而是以丰田为首的日系品牌本身就比较保守,特别在采用新技术方面更是如此,或许也正是如此,造就了“开不烂的丰田车“的说法。

丰田显然对自家的产品抱有很大的信心,向外作出了5年14万公里的发动机+发电机保修、8年20万公里的电池保修的承诺。而一汽丰田希望卡罗拉双擎可以达到月销3000辆的水平。“随着双擎车型的导入,丰田混合动力的销量将达到目前销量的10倍。”丰田中国总经理大西弘致宣称。截至目前,丰田在中国市场的混动车型已扩充至4款,算上雷克萨斯的混动车型则总共达到10款。

在中国市场,丰田对于超越大众似乎并没有放在心上。从既定的年销量任务来看,丰田也并没有在中国市场制定太高的销量。但就是这样不追求新科技,不太在乎中国市场的丰田在近年却发生了翻天覆地的转变。干不过大众涡轮增压,丰田干脆就主打双擎,企图通过低价、科技、环保的核心竞争力来扳回一城。

从第二代普锐斯于2005年国产开始,丰田在中国的混动之路已经过了十年。然而,与丰田在全球自普锐斯诞生以来的18年里累计销售800万辆混合动力车的骄人业绩相比,十年里中国市场始终没有被撬开,不论是普锐斯还是凯美瑞双擎,至今仍只有非常小的规模。

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不过雷克萨斯的混合动力车型销量已占到在华总销量的约四分之一,是丰田在豪华车领域中斩获的不可多得的成绩。此次,丰田将引以为傲的混动技术搭载到卡罗拉这样的世界级畅销车型身上,其意义不言自明,即丰田希望在中国市场从此真正踏上混合动力普及之路。

望着大众与丰田不断的排兵布阵,未来几年的全球龙头之争或将进入白热化阶段,大众与丰田的负面事件又为各自的名次变化留下悬念。

此前,丰田通过普锐斯和凯美瑞双擎版在中国进行过两轮推广混合动力技术的努力,希望自己的核心看家技术能占领中国这个全球最大的汽车消费市场,但均以失败告终。如今丰田再次出发并且准备更充分,阵仗更大,这一次,丰田能够成功吗?

放长线钓大鱼,丰田双擎利大于弊

十年一剑

如果说大众带火了涡轮增压,面对如今遍地都是涡轮增压的车型,或许消费者早已不感冒涡轮增压车型。正所谓物极必反,当一种技术被运用得如此淋漓尽致满街便是的时候,自然也会让消费者变得麻木。而丰田明知此路行不通,如果再去附和涡轮增压发动机,一味的跟着市场导向走的话,丰田也会变得没有主导性。如果主推市场上还不多见的双擎技术的话,丰田可以凭借独特的魅力把环保节能的梦想变为现实。

“十年磨一剑”,这句话套用在丰田在中国的混动之路身上再合适不过。

说到混动车型,在丰田双擎之前大多为豪华品牌才会使用。无论是主打混动的雷克萨斯还是诸如宝马、奔驰之类的豪华品牌,他们的潜在消费者都是注重生活品质,选车的需求也不单单是油耗费用等经济问题,简单点说,此前选择混动车型的消费者对于价格的痛点不是很大,他们根本不是锱铢必较的群体,更不是为了单纯的省油而选择混动车型。

2005年第二代普锐斯在一汽丰田长春工厂国产,丰田正式将混合动力技术引入中国,在丰田长期的宣传与市场培育之下,中国媒体逐渐知道了普锐斯及其所代表的混动技术。至2010年,丰田再次将混动技术搭载到广汽丰田的旗舰车型凯美瑞之上。而到了
2015年,丰田投资的常熟TMEC首次将丰田全新一代油电混合动力总成在中国实现本土化,并搭载到卡罗拉与雷凌之上。

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丰田的混合动力技术在中国市场的发展走过了十年,然而其在市场上并未真正形成气候,普锐斯与凯美瑞双擎的销量均相当少,远未到达普及的程度。

反观丰田的双擎车型,目前主推的有卡罗拉双擎和雷凌双擎,从本质上讲,这两款车都是出自一个平台,技术、配置、空间等表现也都差距不大,无非就是一汽丰田和广汽丰田的区别。而目前卡罗拉双擎和雷凌双擎都贡献了比较好的销量,如果当技术更加成熟,零件更加便宜售后费用更加经济的时候,双擎车型的生产成本和售后费用必将大幅降低,这将直接影响卡罗拉和雷凌双擎的终端售价和消费者的热情。

以普锐斯为例,在一汽丰田国产的第二代普锐斯以及2012年入市的第三代普锐斯,一年销量不超过3000辆。业内分析指出,其中的一个重要原因是价格过高,其22.98万元起的官方指导价在中国市场足以购买一辆主流B级车或者中高档SUV车型,再者普锐斯不像其他新能源车型一样可获得国家及地方补贴,而雷克萨斯的混动车型多多少少也抢去了普锐斯的市场。2010年上市的凯美瑞混动版车型没有打开局面也源于此。

按目前趋势,双擎车型在低端市场也逐渐被消费者认可,毕竟对于该群体的消费者而言,选择双擎车型就不单单是体现出生活品位的不同,而是有实际意义上的价格刚需和后续刚需。如果丰田能够像曾经的大众一样把涡轮增压推上巅峰变成把双擎车型推上巅峰,其他车企必将来模仿丰田推出应景的双擎车型。

对于普锐斯的失利,丰田方面认为,过去的十年主要是在培育市场,普锐斯车型所起到的最大作用是向社会进行混合动力示范。据了解,第四代普锐斯已经放弃在中国国产的计划,这或许可以视为其完成了自身使命,而卡罗拉双擎与雷凌双擎成为最新的接棒者。

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放眼全球,从1997年普锐斯问世到2007年,丰田混合动力车型全球累计销售100万辆,换言之,混合动力技术从问世到普及的起步阶段丰田同样用了10年的时间。但在此之后,混合动力技术凭借“低油耗、动力强劲、不需要特殊的使用方式”等技术优势迅速得到消费者的认可,进入了高速普及阶段。目前,丰田混合动力车型在全球的累计销量已经达到了800万辆,全球平均月销量保持在10万辆水平,并且最近一次达成100万辆只用了不到10个月的时间。

澳门京葡网站,对于有实力的车企例如大众、福特等品牌,肯定会斥巨资来研发自己的双擎车型,而对于刚刚处于温饱的品牌,或许就会因为资金短缺或研发能力不够而选择直接购买丰田双擎的技术专利。拥有专利这种核心竞争力的丰田,无疑是百利而无一害的。

如今十年已经过去,丰田认为混合动力车型也将在中国得以普及。此番推出的卡罗拉双擎与雷凌双擎,将指导价位拉低至13.98万元,与当前市面上已有的混合动力车型相比,具备了相当强的性价比优势。目前市面上除了丰田非插电式的油电混动车,基本上都是插电式混动车,而这些车型价格普遍较高,以比亚迪秦为例,即使在减去国家补贴之后,其价格也在15万元左右。

综上所述,目前丰田的双擎车型虽然看似收效平平,但随着全球环保口号的号召和使用成本的下降,双擎必将成为未来的趋势之一。

价格的下降得益于成本的减少。为卡罗拉双擎与雷凌双擎提供动力总成的丰田常熟TMEC,通过大规模采购中国供应商的配件来进行生产,范围涉及发动机、电池、动力驱动桥中等重要零部件,由此才实现了油电混动技术的“平民化”。

重新出发

纵观丰田在中国十年的混动发展历程,常熟研发基地的建设与其2012年所发布的“云动战略”无疑是重头戏,云动战略意在推广油电混动双擎概念,并实现本土化生产以大幅降低成本。据了解,TMEC采用了与日本同步的丰田最新一代混动技术,即第四代普锐斯所采用的最新技术,在降低成本的同时保障品质。

而此前,包括丰田在内的日系车企,一向被视为保守顽固,丰田混动在中国市场本土生产则被视为丰田在华战略调整的重要标志。

丰田在混动方面有着18年的长期投入和试验,技术成熟度无人匹敌,但这也抬高了丰田的技术壁垒,使得其他企业无从与其竞争。在2005年左右,中国市场上存在以大众为代表的通过TSI涡轮增压发动机提高燃油效率的技术路线,以及以丰田为代表的油电混动节能路线,但是由于丰田的保守与不愿技术外流使得大力推动国产化的涡轮增压发动机技术占据了上风。

当下,中国为了降低机动车排放对环境的影响,制定了至2020年乘用车燃油销量达到5L的严苛标准,发展节能与新能源汽车成为主流。但在国家规定的新能源汽车范畴里,包括纯电动、插电式混合动力及燃料电池车,唯独丰田的这种不插电的混合动力车型未被包含。

由此,丰田的混动车型也无法享受国家的新能源补贴、限购城市免摇号等便利措施。而更令丰田头疼的是,目前有不少企业也打出了“双擎”的概念,不过其采用的却实插电式混动技术,这无形中让丰田辛苦塑造的混动技术品牌形象变得有些混淆。

而从此次丰田发布的卡罗拉双擎与雷凌双擎,依然面临着以上的问题,但其诚意的售价却在向外界表明:“即使与同级别的传统动力车型相比,依然可以让更多的消费者愿意选择双擎”。

为了让中国消费者满意,搭载在卡罗拉双擎和雷凌双擎上的油电混合双擎动力系统,在采用多项丰田先进技术的同时,还根据中国消费者的驾驶需求和喜好进行了专门调校。在拥有超低油耗的同时,加速性能同样卓越不凡,在日常驾驶中最常见的20km/h-50km/h的加速区间,国产双擎车辆只需3.1秒,与同排量传统动力车型或同价格带涡轮增压车型相比,加速性能提升10%以上。

“丰田试图通过技术优势击破一切政策上的不利因素,其混动车型最大的特点在于不用充电即可实现节油减排。换句话说,丰田赌的就是纯电动、插电混动等需要插电的车型短期内难以在中国大规模发展。”一位业内资深人士告诉记者。

前不久丰田发布的“环境挑战2050战略”同样披露出这一内涵。这项意在“使汽车对环境产生的负面影响无限趋近于零”的宏图大略,现阶段的核心正是发展油电混合动力技术,力求在2020年前让HEV的年销量达到150万辆,全球累计销量达到1500万辆,同时也提到燃料电池车的发展,但唯独没有提及纯电动车以及国内盛行的插电式混合动力车。

相较之下,丰田在混合动力领域的积累无疑走在最前面。在上一轮与几大巨头的较量中,丰田并未尽全力去推广手中的混合动力王牌。此番在中国将混动动力总成国产化,并且以空前的阵势出击能,丰田这一次是“玩真的”。而从更宏观的角度来看,在目前几大国际汽车巨头的抗衡较量中,丰田打开中国市场的大门势在必行,也到了最为关键的时期。此前丰田最大的对手大众近来因为“柴油尾气门”事件深陷漩涡之中,而福特推出的2020战略更偏向科技与智能化的智能汽车战略,通用亦在其2020战略中将插电式混动车型列入计划,位列全球车企巨头阵营的丰田,势必也要打出新的技术招牌来推动品牌“与时俱进”。

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